VELHOS TUPAMAROS E NEOLIBERAIS FRENTE A FRENTE

No Uruguai dos últimos quarenta anos os problemas, antes orgulhosamente sob controle na “Suíça da América Latina”, transformaram-se em grandes convulsões. Primeiro, de 1968 a 1973, foram os Tupamaros de Raúl Sendic que em sua violência tentavam repetir os feitos de Tupác Amaru, o inca que lhes serviu de inspiração; nos onze anos seguintes a trágica resposta da ditadura militar; logo o fracasso do neoliberalismo para desaguar na infindável crise econômica que levou 2 milhões à pobreza numa população de 3,5 milhões. Ainda assim, as tradições do passado se impõem. O país tem os mais altos níveis educacionais da região e seu PIB, de U$ 9.654 per capita, segue superior ao argentino e ao brasileiro que, apesar dos progressos nunca antes conhecidos da era Lula, não passa de U$ 8.400. Os dois principais candidatos às eleições presidenciais e parlamentares de 28 de setembro viveram essa época. A Frente Ampla do atual presidente Tabaré Vásquez optou pelo ex-guerrilheiro tupamaro José Mujica, 74 anos, enquanto os Blancos do Partido Nacional vão uma vez mais com Luis Alberto Lacalle (68 anos) que já foi presidente entre 1990 e 1995. Segundo as pesquisas, o quadro eleitoral é tão equilibrado quanto o de cinco anos atrás, quando à última hora a balança se inclinou para a esquerda e Vásquez evitou o segundo turno vencendo com 50,4% dos votos a Jorge Larrañaga, hoje vice de Lacalle. Situação e oposição (Blancos, Colorados e independentes) têm, cada qual, 46% das intenções de voto, restando 8% de indecisos.

Mujica é uma mistura de Dilma Rousseff e Lula, tendo passado quase quinze anos de sua vida na prisão. Não renega o passado guerrilheiro embora diga que a violência foi desnecessária e, sem nunca ter terminado a escola secundária, pratica um populismo reforçado pela farta distribuição da Tarjeta Alimentaria entre os mais pobres, uma bolsa-família de 20 e 50 dólares que o governo dá a 10% da população. O folclore em torno de seu nome inclui o palavreado chulo com que se dirige aos adversários e o famoso episódio do dia da posse no Senado quando o guarda, não o conhecendo, ao vê-lo estacionar sua lambreta, barba por fazer, perguntou-lhe: “se va a quedar mucho rato, Don (vai ficar por muito tempo)?”. A resposta, de pronto: "mire, si los milicos no me echan, me voy a quedar por lo menos cinco años (veja, se os militares não me tiram, ficarei pelo menos cinco anos)". Hoje num Fusca usadíssimo, tenta suavizar o linguajar, dizendo que vai dar uma guinada para a direita como o fez Lula, para conquistar votos fora das classes “d-e”, os mais pobres. Seu programa de governo é erradicar a indigência tirando 350 mil uruguaios da miséria, dobrar os recursos para a área da segurança e instalar uma Comissão da Verdade para investigar crimes da época da ditadura. Junto com a eleição para presidente haverá um segundo plebiscito (o primeiro, em 1989, manteve a Lei) para anular ou não a Lei da Caducidade que impede o Estado de julgar militares e policiais por crimes anteriores a 1985. A experiência administrativa de Mujica, tida por amigos e inimigos como um desastre, resume-se aos três anos em que foi Ministro de Ganaderia, Agricultura y Pesca no governo Tabaré. Para compensar, a Frente Ampla deslocou seu candidato natural, o ex-Ministro da Economia Danilo Astori, sem apelo eleitoral, para concorrer como vice, na prática assegurando que o modelo de gestão econômica, semelhante ao brasileiro, não será alterado.

Lacalle, pelo Partido Nacional, cujo primeiro presidente foi Manuel Oribe em 1835, comandou o país na fase áurea do neoliberalismo, acompanhando – ao lado de Carlos Menem, Collor de Mello e do mexicano Salinas de Gortari – a tentativa de impor o ideário do Consenso de Washington, com as políticas de ajuste fiscal, de estado mínimo e de privatizações. O Uruguai, assim como todos os demais, até hoje paga pelos erros dessa época. Agora conta com o apoio da ainda numerosa classe média e dos funcionários públicos, o que lhe dá chances concretas de vitória no 2º turno um mês depois. A campanha dá ênfase a dois temas muito sensíveis para a economia uruguaia, com a criação de um bônus de segurança pública pelo qual a população investiria em títulos que custeariam a compra de equipamentos para a polícia, e a redução de impostos, como o de renda e de assistência à seguridade social (uma espécie de CPMF). É comum que o presidente tenha de governar com minoria no Congresso e o fiel da balança é o Partido Colorado, cujo candidato, Pedro Bordaberry, diz que “a única intenção do PC é de ajudar”, mas deixa claro que no país existem três partidos e não dois, ou seja, sem ele nada avançará.

A Argentina, no fundo, quer a derrota da Frente Ampla, para negociar com um novo governo o caso das fábricas de celulose no rio Uruguai, no momento sendo discutido na Corte Internacional de Haia. Já o Brasil de Lula prefere o líder tupamaro. A balança comercial entre os dois países favorece ao Brasil que exporta anualmente U$ 1,6 bilhão em insumos industriais, maquinaria e automóveis, importando U$ 1 bilhão em carne bovina, arroz, laticínios e cevada. Nas relações com os Estados Unidos de Obama, caso a Frente Ampla com Danilo Astori torne a vencer, o projeto de um acordo bilateral sem o aval do MERCOSUL voltará à mesa de negociações. O Uruguai segue a sina de seus vizinhos, Paraguai, Brasil e Argentina: os negócios e o povo estão melhorando, mas os políticos continuam lamentáveis.     

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O sonho da casa própria e do carro zero na garagem parece não ter um futuro promissor. Em São Paulo, moradores de bairros chegam a passar cinco horas no trânsito para ir e vir do trabalho. Em conseqüência, cada vez em maior número estão decidindo alugar uma quitinete ou uma cama num cortiço qualquer perto do serviço, só retornando para casa nos finais de semana. Um terço da população desloca-se a pé. A paisagem comum nos centros das médias e grandes cidades pelo mundo é de esbaforidos motoristas procurando estacionamento, rodando sem parar e com isso aumentando os engarrafamentos. O Brasil estaria se aproximando rapidamente do chamado modelo asiático de mobilidade, ou seja, da realidade urbana de cidades como Hanói, Jacarta, Mumbai, Katmandu, Daca (ou mesmo nas modernas Pequim, Tóquio, Bangkok, Manila), onde incríveis miríades de veículos de duas, três ou quatro rodas misturam-se a transeuntes com ou sem animais numa dura disputa por espaços em cruzamentos que desafiam qualquer lógica a não ser a dos residentes.

Não tanto quanto no Vietnã ou na Bolívia (onde servem até para carregar as mantas de coca montanhas afora), as motos transformaram-se num fator crucial de agravamento das condições de tráfego urbano no Brasil, sendo responsáveis por ¼ das mortes no trânsito. Em excelente texto (“Mobilidade sobre duas rodas” – revista Desafios e Desenvolvimento de agosto/2009), Carlos Henrique de Carvalho do IPEA diz que a venda de motocicletas cresceu 19% ao ano na última década, enquanto os automóveis tiveram um salto de 9%, o PIB 4% e os ônibus perderam bilhões de passageiros. Para agravar a situação, o governo tomou duas medidas trágicas: reduziu o IPI e em julho regulamentou a Lei 12009 permitindo o serviço de mototaxis que deverá aumentar as mortes no trânsito ao acrescentar uma segunda vítima aos acidentes. Com 56 milhões de veículos rodando (há dez anos era a metade), o país sofre com o maior consumo de combustível, queda na produção pelo tempo gasto no trânsito, doenças resultantes da emissão de CO₂, do ruído e do estresse.

Há dois modelos de solução sendo experimentados. O primeiro segue a lógica da taxação crescente sobre os automóveis. O exemplo global é a cidade-nação de Cingapura (acesso só por barco ou avião), onde os carros, sujeitos a autorizações de compra vendidas em leilões e a impostos escorchantes, ao rodar devem obedecer a limites de lotação nas estradas eletronicamente computados no chip embutido de fábrica no chassis do veículo. Lá e em Londres há pedágio para acessar o centro ou áreas críticas. Em Nova York na ilha de Manhattan já dois quartos dos moradores não possuem carro e em Munique novos edifícios comerciais não obtém habite-se se tiverem garagem.  Os administradores brasileiros estão, com raras exceções (o exemplo positivo é sempre Curitiba), encantados com esta lógica, satisfeitos com o crescimento exponencial da arrecadação e cegos aos seus prejuízos. Brasília, a capital planejada por Lúcio Costa e Otto Niemeyer, em maio de 2008 tornou-se a terceira cidade brasileira a ter uma frota de um milhão de carros. O Detran e a PM orgulham-se de ter fechado o ano aplicando 1.527.239 multas que renderam R$ 88 milhões aos cofres públicos. Ou seja, uma multa a cada 20 segundos, quase todas por infrações leves aplicadas a motoristas descuidados que cruzam os “pardais” um pouco acima dos limites convencionais, em nada afetando as estatísticas acidentárias.

O outro modelo é o adotado por um grupo de cidades européias que, após chegar à conclusão de que as regras até aqui usadas não funcionam, advoga a abolição total dos regulamentos e sinais de trânsito incluindo semáforos e marcações no piso, a fim de criar espaços divididos comumente por todos. O prefeito Klaus Goedejohann de Bohmte na região alemã da Baixa Saxônia declarou: “estamos nos livrando das divisões entre carros e pedestres”, a exemplo de Ejby na Dinamarca, Ipswich na Inglaterra, Ostende na Bélgica, Drachten e outras cidades holandesas e agora uma área no bairro de Kensington em Londres. No lugar dos semáforos surgem rotatórias. Os resultados têm sido surpreendentes, com menos acidentes (quando ocorrem são leves pela redução da velocidade, pois os carros respeitam ou receiam acelerar em locais populosos) e grande economia para a população e para os motoristas.

Uma lista do que não vem dando certo pelo mundo inclui: impostos mais caros, adensamento dos centros das cidades, mais regras de trânsito, cursinhos alongados para motoristas, estacionamentos em maior número e mais caros, controles eletrônicos, facilidades tributárias para compra de carros e motos, restrição de acesso a áreas da cidade, duplicação de ruas, instalação de lombadas eletrônicas e pardais. As chances de sucesso favorecem boas políticas de urbanização e de segurança pública, transporte sobre trilhos, prioridade ao transporte público de preferência rápido e integrado, estímulos para caminhar e pedalar, adoção de rotatórias e de ruas estreitas e, se na Europa der certo, redução de impostos, regras e sinais públicos de trânsito.